1）動力電池的產業現狀
從全球來說，2018年新能源汽車預計可以接近200萬臺。動力電池產業形成了中日韓三國主導整個世界的電動汽車供應的格局，國外企業依靠技術優勢站在第一梯隊的是：松下、LG、SDI、SK，與之抗衡的國內電池企業包括CATL、BYD。根據2019年上半年的數據來看的話，中國的動力電池產業的情況，呈現了出兩級分化企業集中度越來越高的趨勢，數據顯示Top10的企業出貨量已經占據88.6%，如圖1所示。而在前十強的格局里面，CATL和比亞迪的數量又領先其他廠家一大截。
產業化頭部企業對市場的集中和企業發展的不均衡，使得電池企業和車企的問題越來越多，目前主要出現以下的一些實際的問題：目前車企在供應層面可以信賴的電池企業并不多，多個項目和平臺都只能依靠某一家電池供應商的局面，這種市場形態一方面無法保障產業鏈的平衡，也使得開發過程中的資源緊張。對車企而言，供應鏈的迭代和博弈沒辦法往下走，由于上游的產能比較緊張，如果在價格和付款條件上沒有付出很好的條件，還可能面臨到量產以后，匹配不到足夠的電池供應，市場需求沒辦法得到滿足。目前國內動力電池產業面臨“高端”產能過于集中在寧德時代，比亞迪自身供應的局面，目前市場上高品質動力電池供應不足，同時前幾年占據市場的電池正在逐漸被淘汰。行業出現了以下的幾個問題：
電池企業的質量狀態和車企的質量目標不一致
目前新能源汽車已經逐漸進入了成熟期，消費者越來越把新能源車企的產品的質量水平與傳統車看齊，所以動力電池的質量管理也應該對標傳統整車原有的動力總成水平，按照12個月的PPM來運行。但是很多動力電池企業還只能提供有限的質量水平，特別是在較大規模出貨的狀態下，通過壓縮生產時間再加后期篩選分類來管理，很難滿足車企要求。
滿足高要求的產品產能不足
在前幾年需求集中的時候，很多電池企業并沒有在制造端持續投入改進。之前爆發式增長的動力電池需求使得電池企業對產能大干快上，把大量前代產品的產能進行簡單擴展，而產品迭代的需求又使得產線的利用率很低。如圖2所示，從2017年開始，補貼政策不斷地調整，使得新能源汽車不斷往高里程，高能量密度發展。從2017-2018年，整車企業生產的產品做了大量的切換，而且轉向速度非常快。
對電池安全的高度關注和各種事故頻發
目前新能源車主和潛在客戶對于新能源汽車起火事故是高度敏感的，一起原因尚為分析清楚的事故，大一部分輿論都是往電池上聯想。如果沒有切實的追溯機制，一起安全事故調查給車企品牌帶來很強的負面因素。電池企業對于電芯追溯數據品質和生產過程中安全一致性的測試能決定企業未來能不能跟上企業的要求。
2）電池企業的成長機會和優勝劣汰的關鍵
在未來的發展趨勢中，電池企業首先還是要通過戰略層面鎖定相對比較穩定的客戶，在當前二線電池企業已經開始看到趨勢了：
孚能獲得戴姆勒的長期訂單
欣旺達獲得了日產雷諾三菱（易捷特）的訂單
億緯鋰能獲得了現代起亞的訂單
而國外整車企業層面也開始對國內的電池企業開始扶持，比如大眾的MEB的B點供應商從全國層面去篩選；寶馬也在國內通過長城合作對蜂巢電芯企業進行了審核。
電芯企業目前的主要路徑是
設計安全的電芯
車企于電動汽車更高續航的追求，在中高端純電動汽車的發展選擇路徑，主要從動力電池的高鎳化入手，但如何平衡能量密度提升之后的安全性能，是最為緊迫的一項任務。按照整體的突破口，是在300Wh/kg這個能量密度層面，把安全和能量密度的點做好。按照目前的實際情況，由于軟包和方殼的差異，近幾年能穩定上車的可能在250-260Wh/kg之間。目前的主要路徑是NCM三元的811，還有NCA的材料，蜂巢能源在NCM體系的基礎上摻雜Mx，Mx摻雜會使一次顆粒之間的邊界強度增強，也是值得觀察的技術路徑。
通過高度自動和高質量控制降低成本
隨著補貼退坡，車企需要在采購成本上得到持續的下降。對于電池企業沿著降低成本的道路前進，但是降本的核心關鍵是在提高自動化、提高質量管控，提高直通率和提高成品率上面做文章。動力電池企業的出路在于智能制造，它是企業提高電池質量、占領市場的重要途徑，尤為重要的兩個方面是制造工藝的優化提升和裝備標準化。鋰電設備品質和工藝水平高低是決定動力鋰電池品質的關鍵因素。電芯的能量密度越做越高，電池材料選型慢慢開始接近極限，在設計層面上對于極片允許干涉會越來越小，這就需要在制造工藝上入手，提高疊片集載的定位精準度。企業能做的是，在工藝微觀層面不斷完善，在工藝數據積累基礎上利用大數據分析，優化工藝過程。智能制造系統涉及的層面很廣，牽涉到電芯研發設計試制和驗證層、電芯制造與物流執行控制層、電芯工藝設備終端采集控制層，覆蓋了人、機、具、料、法、環、能七大要素。
模組和Pack設計上的革新
在蜂巢的發布會里面我們看到了兩個電芯直接做到電池系統的方案，分為兩代，在MEB的基礎架構的基礎上，采用了簡化模組的方案，而在第二代上面，模組的概念被進一步的弱化。
